Istražitelji su otkrili uznemirujući detalj u preliminarnoj istrazi pada aviona Air India na letu 171, u kojem je u junu poginulo 260 ljudi.

Samo nekoliko sekundi nakon polijetanja, prekidači za kontrolu goriva na 12 godina starom avionu Boeing 787 Dreamliner naglo su prebačeni u položaj “cut-off”, čime je prekinut dotok goriva do motora, što je izazvalo potpuni gubitak pogonske snage. Takav postupak se inače izvodi tek nakon slijetanja, prenosi Index.

Na snimku iz kokpita čuje se kako jedan pilot pita drugog: “Zašto si isključio dovod goriva?”, na što drugi odgovara da to nije uradio. Snimak ne otkriva ko je izgovorio koju rečenicu. U trenutku polijetanja avionom je upravljao kopilot, dok je kapetan nadgledao let.

Prekidači su ubrzo vraćeni u uobičajeni položaj za let, čime je započeto automatsko ponovno pokretanje motora. U trenutku nesreće jedan motor je počeo ponovno razvijati potisak, dok je drugi tek bio pokrenut, ali još bez pune snage.

Jedna od najmisterioznijih avionskih nesreća

Let 171 bio je u zraku manje od 40 sekundi prije nego što se srušio na gusto naseljeno područje u zapadnoindijskom gradu Ahmedabadu, u jednoj od najmisterioznijih avionskih nesreća u historiji Indije.

Istražitelji sada analiziraju olupinu i podatke iz snimača razgovora u kabini kako bi razumjeli šta se tačno desilo neposredno nakon polijetanja. Prema podacima Flightradar24, avion se uzdigao na visinu od oko 190 metara po vedrom vremenu, a signal s transpondera izgubljen je nakon 50 sekundi. Izvještaj objavljen u subotu, koji ima 15 stranica, daje prvi uvid u događaje.

Istražni tim koji vodi vlada Indije uključuje stručnjake iz Boeinga, General Electrica, Air Indije, indijskog regulatora, te posmatrače iz SAD-a i Ujedinjenog Kraljevstva. Postavljeno je niz ključnih pitanja.

Prekidači imaju sigurnosni mehanizam koji sprječava slučajno aktiviranje

Istražitelji naglašavaju da su prekidači za gorivo opremljeni mehanizmom za zaključavanje koji sprječava njihovo slučajno aktiviranje – prekidač se mora prvo povući prema gore da bi se otključao, a zatim prebaciti. Taj sigurnosni mehanizam uveden je još 1950-ih. Prekidači su izrađeni po visokim standardima i izuzetno su pouzdani. Osim toga, dodatni zaštitni okvir štiti ih od slučajnih dodira.

- Gotovo je nemoguće prebaciti oba prekidača jednom rukom u jednom potezu, što čini slučajno aktiviranje vrlo malo vjerovatnim - rekao je za BBC jedan kanadski istražitelj avionskih nesreća koji je želio ostati anoniman.

Upravo to čini ovaj slučaj posebno neobičnim.

Ako je jedan od pilota, namjerno ili slučajno, isključio prekidače, “onda se logično postavlja pitanje: zašto bi neko to učinio odmah nakon polijetanja?”, rekao je Shawn Pruchnicki, bivši istražitelj nesreća i stručnjak za avijaciju na Univerzitetu Ohio State.

- Da li je to bila namjera ili posljedica zabune? To je malo vjerovatno, jer piloti nisu prijavili ništa neuobičajeno. U brojnim hitnim situacijama u kokpitu piloti znaju pritisnuti pogrešne tipke ili napraviti pogrešne izbore, ali ovdje nema tragova takve situacije, niti ikakvog razgovora koji bi ukazivao na to da su prekidači slučajno isključeni. Ovakve greške se obično ne događaju bez jasnog povoda - rekao je Pruchnicki za BBC.

Peter Goelz, bivši izvršni direktor američkog NTSB-a (National Transportation Safety Board), složio se: “Otkriće da je pilot isključio dovod goriva unutar nekoliko sekundi od polijetanja je vrlo zabrinjavajuće.”

Snimak iz kokpita ključan za rasvjetljavanje slučaja

- Snimak iz kokpita vjerovatno otkriva puno više od dosad poznatog. Sama izjava tipa ‘zašto si isključio prekidače’ nije dovoljna - rekao je.

- Dosad poznati podaci sugeriraju da je neko u kokpitu isključio te ventile. Pitanje je ko i zašto. Oba prekidača su bila isključena i zatim ponovno uključena u svega nekoliko sekundi. Snimak će možda otkriti više: da li je pilot koji je upravljao pokušavao ponovno pokrenuti motore ili je to radio nadgledni pilot?

Istražitelji vjeruju da je upravo snimak iz kokpita, koji uključuje zvukove iz mikrofona pilota, radijsku komunikaciju i pozadinsku buku u kabini, ključ za rasvjetljavanje slučaja.

- Još nisu identifikovali ko je šta rekao, a to je ključno. Inače, pri preslušavanju snimka prisutni su ljudi koji poznaju glasove pilota kako bi se tačno odredilo ko govori. Za sada se još uvijek ne zna koji je pilot isključio, a koji ponovno uključio prekidače - rekao je Goelz.

Ukratko, istražitelji ističu da su potrebni: jasna identifikacija glasova, potpuni transkript komunikacije u kabini s označenim govornicima, te detaljna analiza svih komunikacija od trenutka kada je avion napustio poziciju na pisti do trenutka nesreće.

Također naglašavaju da je ovaj slučaj još jedan dokaz zašto su video snimci iz kokpita, koje NTSB već dugo preporučuje, prijeko potrebni. Snimak “iznad ramena” jasno bi pokazao čija je ruka bila na prekidaču.

Piloti prošli alkotest prije leta. Jesu li problem Boeingovi prekidači bez funkcije zaključavanja?

Oba pilota i članovi posade prošli su alkotest prije ukrcavanja i dobili dozvolu za letenje, navodi se u izvještaju. Piloti sa sjedištem u Mumbaiju stigli su u Ahmedabad dan prije leta i imali su dovoljno odmora.

Međutim, istražitelji posebno ističu jedan zanimljiv podatak iz izvještaja.

U decembru 2018. američka Savezna uprava za zrakoplovstvo (FAA) izdala je posebno sigurnosno informativno saopćenje (SAIB) kojim je upozorila da su kod nekih aviona Boeing 737 prekidači za gorivo ugrađeni bez aktivirane funkcije zaključavanja.

Iako je problem zabilježen, nije ocijenjen kao dovoljno opasan da bi zahtijevao službenu tehničku direktivu o plovidbenosti aviona (AD), koja je pravno obavezujuća i nalaže korektivne mjere.

Isti model prekidača koristi se i u avionima Boeing 787-8, uključujući i avion Air Indije oznake VT-ANB koji se srušio. Budući da je SAIB imao savjetodavni, a ne obavezujući karakter, Air India nije provela preporučene preglede.

Pruchnicki sada postavlja pitanje da li je možda upravo u tim prekidačima problem.

- Šta tačno taj dio izvještaja znači? Znači li to da se jednim potezom može isključiti motor i prekinuti dovod goriva? Šta se dešava kad funkcija zaključavanja nije aktivna? Može li se prekidač sam prebaciti u položaj isključeno i tako ugasiti motor? Ako je tako, to je jako ozbiljno. Ako nije, i to treba jasno objasniti - rekao je.

No neki stručnjaci smatraju da to možda nije ključno.

- Za ovo dosad nisam čuo, a čini se da se radi o ne pretjerano razglašenoj obavijesti FAA-a. Također, od pilota, koji inače brzo prijavljuju slične probleme, nisam čuo nikakve pritužbe. Vrijedi provjeriti jer je spomenuto u izvještaju, ali možda je to samo sporedna priča - rekao je Goelz.

Mogućnost elektronske aktivacije prekidača

Kapetan Kishore Chinta, bivši istražitelj iz indijskog Ureda za istrage avionskih nesreća (AAIB), pita se može li do isključenja prekidača doći elektronskim putem.

- Je li moguće da elektronska upravljačka jedinica aviona sama aktivira prekidače za prekid goriva bez da ih pilot fizički dodirne? Ako su se oni isključili elektronski, onda se radi o ozbiljnom problemu - rekao je za BBC.

U izvještaju se navodi da su uzorci goriva iz spremnika bili “zadovoljavajući”. Prijašnje teorije su nagađale da bi uzrok kvara oba motora mogla biti kontaminacija goriva. Za sada, nije izdano nikakvo upozorenje za Boeing 787 niti za njegove motore GE GEnx-1B, a mehanički kvar se zasad isključuje, iako istraga još traje.

U izvještaju također stoji da je bio aktiviran Ram Air Turbine (RAT) – mali propeler koji se automatski izbacuje iz donje strane trupa aviona u slučaju gubitka snage ili svih hidrauličnih sistema, što jasno ukazuje na ozbiljan kvar sistema. Također, stajni trap nije bio uvučen.

RAT djeluje kao pomoćni generator energije i automatski se uključuje ako oba motora izgube pogon ili ako svi hidraulični sistemi zabilježe kritično nizak pritisak, pružajući ograničenu struju za osnovne letne sisteme.

- Uključenje RAT-a snažno podržava zaključak da su oba motora otkazala - rekao je Pruchnicki.

Piloti nisu imali vremena uvući stajni trap

Jedan pilot Boeinga 787 objasnio je zašto vjeruje da stajni trap nije bio uvučen.

- Danas, svaki put kad poletim sa 787-icom, jako pazim na uvlačenje stajnog trapa. Do trenutka kad povučem ručicu za uvlačenje, već smo na više od 60 metara, a cijeli proces završava do oko 120 metara, za otprilike osam sekundi, zahvaljujući sistemu hidraulike pod visokim pritiskom.

Pilot smatra da pilot koji je upravljao avionom nije imao vremena da reaguje.

- Kada oba motora otkažu i avion počne padati, reakcija nadilazi običnu iznenađenost – doslovno se ukočite. U tom trenutku ne razmišljate o stajnom trapu. Um je usmjeren samo na jedno: gdje mogu sigurno spustiti avion? A u ovom slučaju jednostavno nije bilo dovoljno visine.

Istražitelji kažu da je posada pokušala povratiti kontrolu, ali sve se odvilo prebrzo.

- Motori su isključeni pa ponovno uključeni. Piloti su shvatili da gube potisak – vjerovatno su prvo pokušali ponovno pokrenuti lijevi motor, pa desni - rekao je Pruchnicki.

- Ali desni motor nije imao dovoljno vremena da se ponovno pokrene i razvije snagu. Obojica su na kraju bila postavljena u položaj ‘run’, ali s lijevim koji je ugašen prvi i desnim koji je bio prekasno aktiviran, jednostavno više nije bilo dovoljno vremena.

(Index.hr/DEPO PORTAL/au/Foto: Screenshot)