Pojava željeznice u XIX stoljeću je bila vijesnik tehničke revolucije i kulturnog preobražaja evropskih naroda. Poklonici moderne željeznice u EU ne ističu samo privredne, energetske i ekološke prednosti željeznice već predstavljaju ljude koji su davno prebolili automobilsku potrošačku groznicu i koji cijene kvalitetu života. Građani EU svako jutro odlaze TGV-ima (Train à Grande Vitesse – voz velikih brzina) stotine kilometara daleko na redovni posao.

Divovskom (Sissi) bušilicom nedavno je probijen tunel Gotthard kroz Alpe u dužini od 57 km radi izgradnje brze željeznice. Ovih dana Turska je pustila u promet željeznički tunel ispod Bosfora. Rusija, Kina i USA krenuli su u probijanje tunela ispod Beringovog moreuza u dužini oko 110 km...

Današnje željezničke kompozicije mnogim građanima izgledaju kao rekviziti iz naučno fantastičnih filmova, a svakodnevno se grade nove brze pruge uz primjene novih unaprijeđenih tehnologija.

Moderno doba u Bosni i Hercegovini nagovješteno je još u vremenu osmanlijske uprave gradnjom transbalkanske pruge tzv. „Carigradske magistrale“ koja je trebala da prođe sredinom njenog evropskog teritorija. Početak radova je bio 1869. godine, na dvije dionice: Banja Luka – Bosanski Novi i Solun – Skoplje – Kosovska Mitrovica. Željeznička pruga Banja Luka – Bosanski Novi, normalnog kolosijeka, je puštena u saobraćaj 3.1.1873. godine, ali je ubrzo (1875.) zbog ustanka (Nevesinjska puška) i zatvorena za saobraćaj.

Velika ruska carevina, Njemačko carstvo, Carevina Austrija, Velika Britanija, pa i kneževine Srbija i Crna Gora... su imali svoje posebne interese u vremenu sloma Osmanske carevine, koje su namjeravale ostvariti ratom i pružanjem vojne pomoći različitim narodima unutar Osmanskog carstva. Tako je i teritorija današnje BiH, odlukom velikih sila (1878.), došla pod upravu Austro-Ugarske carevine.

Viši geometar Josef Regel, nakon završenih nauka u svojoj domovini Bavarskoj, došao je u Bosnu i Hercegovinu 1879. godine, gdje je potom preko četrdeset godina predano i savjesno radio na trasiranju željeznica kroz bosanske prašume. Nakon rada na trasiranju željeznica širom Bosne i Hercegovine, Josef Regel od maja 1897. godine, radi na trasiranju željeznice za Dubrovnik, kada je zabilježio:

„Krajem mjeseca maja prestali su pljuskovi kiša i odjednom je postalo vruće. Vodostaj u Popovom Polju je naglo opao. U prva dva dana nakon što se povukla voda sve je vrvilo od ljudi i stoke, jer kada ovaj rok prođe, površina oranice postaje tvrda kao glazura porculanskog suda. Slijedećih deset dana cijelo dno polja već je bilo obraslo najbujnijim zelenilom žita.

Stanovništvo malobrojnih mjesta je siromašno ali su ljudi bili zdravi i snažni, gostoljubivi i prirodno inteligentni i veoma moralni. Po cijele dane ovdje prolaze dobro građene, snažne i jedre djevojke sa svojim kozama, marljivo okrečući svoje vreteno ili pletući grube čarape. Ni jednom momku ili odraslom čovjeku ne bi smjelo pasti na pamet da joj se obrati kakvom nedoličnom rječju. Nepogrešivo bi ga pogodio kamen u glavu, a od cijelog sela bi bio obilježen. Djevojke se udaju nakon 18 godina, a momci ne prije 24 godine života.

Iza Austo-Ugarske uprave u Bosni i Hercegovini je ostalo oko 1.611 km dobro razgranate i opremljene željezničke mreže uzanog kolosijeka, koja je u evropskim razmjerama predstavljala uzor za uzane pruge, te kao takva i tretirana u tehničkoj literaturi toga vremena. U Sarajevu je još 1889. godine, djelovala Tehnička škola koja je u to vrijeme bila prva srednja tehnička škola na Balkanu.

Znak sujevjerja su mnoge ruševine kuća, pošto se ni jedna porodica ne bi odlučila da ponovo izgradi izgorjelu kuću na istom mjestu ili da ponovo upotrijebi građevni materijal iz nje. Kažu naime, da je „kuća napuštena od sreće“. Sredinom juna 1897. godine, postalo je upravo tragično vruće. Prilikom snimanja terena isijavanje golih stijena je bilo toliko intenzivno da se gubio dah, a zrak pred objektivom svojim drhtanjem je onemogućavao očitavanje letve. Moji pretežno domaći ljudi bi u „cugu“ popili svu vodu koja se mukom dovozila iz daljine u „fučijama“ (zapremina oko 18 litara). Naša konačišta su postala „olovne komore Venecije“. Na san se od vrućine nije moglo ni pomisliti ali ono najgore tek je došlo! Iz hiljada pukotina zidova i greda izmilili bi rojevi krvožednih stjenica, a odozgo se obrušavalo odmah na desetine krupnih škorpiona na mrežu za komarce, ili su oni puzali duž zidova, kao i sablasni pauci i stonoge koji su užasnom brzinom izbjegavali svojim progoniteljima. Punih šest nedjelja smo spavali pod zvjezdanim nebom, na ploči za vršenje žita, uprkos opasnosti od zmija“.

Josef Regel 4. jula 1897. godine piše pismo svojoj supruzi Lini u Sarajevo:

„Pišem ti da vidiš kako je nama ovdje. Sada je i posljednji radnik, osim Andrije, otišao; prije tri dana Šimo sa još jednim, danas Stijepo – oni to više ne mogu da izdrže, ako se ne desi čudo ili brza smjena, mi smo za 14 dana „kaputt“... Radio sam i mučio se po Hercegovini već sedam godina, ali tako očajne prilike nisam ni u snu mogao pretpostaviti...“- zapisao je Josef Regel.

Iza Austo-Ugarske uprave u Bosni i Hercegovini je ostalo oko 1.611 km dobro razgranate i opremljene željezničke mreže uzanog kolosijeka, koja je u evropskim razmjerama predstavljala uzor za uzane pruge, te kao takva i tretirana u tehničkoj literaturi toga vremena. U Sarajevu je još 1889. godine, djelovala Tehnička škola koja je u to vrijeme bila prva srednja tehnička škola na Balkanu.

U vremenu Kraljevine Jugoslavije željeznička mreža u Bosni i Hercegovini je povećana samo za cca. 150 km.

Nakon Drugog svjetskog rata trebalo je obnoviti ali istovremeno i izgraditi nove kilometre željezničkih pruga, normalnog kolosijeka. Prva Omladinska pruga Brčko – Banovići u dužini od 89,1 km puštena je u javni saobraćaj prije roka (1946.).

Druga Omladinska pruga Šamac – Sarajevo (238,9 km) izgrađena je u rekordnom vremenu od 7,5 mjeseci, uz do tada neviđeni elan i radni heroizam omladine  i predana u rad 15.11.1947. godine. Mnogobrojni i veoma teški i složeni tehnički problemi kao što su: izraditi studije trase dužine 243 km, dati pravilna tehnička rješenja za sva tehnička pitanja, uraditi potpuni tehnički elaborat za građenje, uraditi tehnički elaborat radi izmještanja postojeće uzane pruge Doboj – Sarajevo i državnog puta, a sve to u vremenu od svega dva i po mjeseca (januar, februar i mart 1947. godine) da bi izgradnja Omladinske pruge započela 1. aprila, su djela koja zaslužuju historijsko pamćenje.

Premda su JU željeznice nesporno zaostajale za razvojem željeznica Evrope, ohrabrujućih primjera je bilo i u tim vremenima. U Sloveniji su to bili tzv. „zeleni vlakovi“, „Sava-ekspres“ na liniji Ljubljana – Beograd, „Rijeka-ekspres“ i „Rivijera-ekspres“ na liniji Zagreb – Rijeka, a posebno „Olimpik-ekspres“ između Sarajeva i Beograda (kasnije i Zagreba) koji se u tim vremenima mogao staviti u red sa najboljim i najudobnijim evropskim vozovima.

Istovremeno (juni 1947. godine) počela je izgradnja nove željezničke stanice u Sarajevu. Ing. Lorenc Eichberger je zabilježio: „Bio sam od prvog dana tehnički rukovodilac radova na izgradnji nove stanične zgrade, što mi je omogućilo da pratim sve događaje u toku izvođenja radova. U tada već oformljenom Zemaljskom preduzeću za projektovanje bio je rukovodilac pomoćnik ministra ing. Jahiel Finci, a njegovi saradnici su bili ing.arh. Muhamed Kadić i ing.arh. Emanuel Šamanek. Svi su oni bili bivši praški studenti koji su tada profesoru Visoke tehničke škole u Pragu, dr.ing. Hacaru, ponudili da izradi projekt nove stanične zgrade... Na reviziji projekta u Beogradu zaključeno je da je objekat komplikovan za izvođenje i ako ne obezbijedimo stručni kadar da se gradi privremeni stanični objekat.

Uvodi se rad u dvije smjene, a Ministarstvo saobraćaja BiH je uspjelo angažirati iz Istočnog Berlina tri građevinska tehničara i dvojicu tesarskih poslovođa, a nama je stavilo na raspolaganje trideset njemačkih ratnih zarobljenika među kojima je bilo veoma sposobnih tesara. Prof.dr. Hacar je insistirao da se izradi maketa 1:4 i da se konstrukcija ispita pod opterećenjima, što je i u rekordnom vremenu i urađeno. Profesor Hacar je izjavio da je veoma zadovoljan jer takva konstrukcija do tada nigdje nije bila izvedena u svijetu.

Prekid odnosa između Sovjetskog Saveza i Jugoslavije (1948.) pogodilo je i naše gradilište. Po nalogu iz Moskve dolazi do iznenadnog odlaska cijelog stručnog kadra iz Berlina i Praga. Bili smo prepušteni da se snalazimo kako znamo. Njemačkim zarobljenicima je predloženo da nastave radove bez dodatne stručne pomoći uz obećanje da će biti oslobođeni i pušteni kućama nakon završetka radova što su oni uz dodatne garancije prihvatili. Izvedba ovakve krovne konstrukcije bez visokih kranova, sa samo dvije vertikalne dizalice, vršeći transport betona ručno na udaljenosti i do 40 metara i na visini i do 20 metara, sličan je faraonskom izvođenju radova. Pokrivanje krova i ljuskastih uvala limom izveli su vrsne zanatlije Aleksandar Cizerlin i Asim Pecar. U kasnu jesen 1949. godine, nakon uspješnog završetka svih radova, posebno nagrađeni i oslobođeni, konačno su i ti vrijedni ljudi (njemački ratni zarobljenici) otputovali svojim kućama. 

Čestitke i zahvalnost primili smo od predsjednika Đure Pucara i predsjednika GNO Dane Olbine, koji nam je mnogo pomogao u rješavanju svih problema od ljeta 1948. godine. Građani i grad Sarajevo nisu ni svjesni kakav su objekat dobili kao na lutriji, u jednom vremenu kada je bilo pitanje biti ili ne biti“ – zabilježio je Lorenc Eichberger.

Slijedećih pet godina završeno je i predano u saobraćaj preko 360 km novih pruga.

Nažalost, neshvatljivim odlukama državnih organa, sedamdesetih godina prošlog stoljeća, ukinuta je mreža uzanih pruga u Bosni i Hercegovini i tako je nestao kapital koji bi danas Bosnu i Hercegovinu uveo na velika vrata eko-turističke ponude Evrope.

Pruga Sarajevo – Ploče (193,2 km) koja i danas spada u turistički najatraktivnije pruge u svjetskim razmjerama, predana je u saobraćaj 1.12.1966. godine. Tom prugom se redovno, do rata, stizalo u Ploče za 2,55 sata, iako ta pruga u vremenu gradnje nije spadala u rang savremenih Evropskih željeznica.

Pred samu agresiju na Bosnu i Hercegovinu od strane susjednih zemalja izgrađena je i pruga Tuzla – Zvornik (45,3 km), dobrovoljnim radom preko šest hiljada mladih ljudi iz svih krajeva bivše države.

Premda su JU željeznice nesporno zaostajale za razvojem željeznica Evrope, ohrabrujućih primjera je bilo i u tim vremenima. U Sloveniji su to bili tzv. „zeleni vlakovi“, „Sava-ekspres“ na liniji Ljubljana – Beograd, „Rijeka-ekspres“ i „Rivijera-ekspres“ na liniji Zagreb – Rijeka, a posebno „Olimpik-ekspres“ između Sarajeva i Beograda (kasnije i Zagreba) koji se u tim vremenima mogao staviti u red sa najboljim i najudobnijim evropskim vozovima.

Moj drug, advokat Momo Ćerić, vječiti putnik na relaciji Sarajevo – Počitelj, daje komentar za historiju: „Ne trebaju nama super brzi vozovi, ne tražimo mi od ove vlasti ništa, samo neka nam omoguće standard i brzinu putovanja koji smo imali prije pedeset godina“.

Nažalost danas vidimo, dvije decenije nakon rata, neobnovljenu, neremontovanu, kriminalno prezaduženu i opljačkanu željeznicu (u oba entiteta), krvavim radom predaka stečeno javno dobro Bosne i Hercegovine. Umjesto da danas imamo uključenu željeznicu u javni gradski prijevoz u Sarajevu (prema Konjicu, Zenici i Varešu) i da stanična zgrada vrvi od prometa putnika (kao što je vrvila), da smo brzim vozovima povezani sa susjednim metropolama i Evropom, da smo odredište turističkih i nostalgija vozova iz Evrope (Royal Hungarian Express)- mi smo brutalno opljačkani.

Klimatski inverziona dolina Sarajeva zbog magle u zimskim mjesecima radikalno reducira avio saobraćaj. Francuski institut za željeznički promet je svojevremeno dokazao da željeznička pruga dvostrukog kolosijeka može prevesti 500 puta više putnika i 300 puta više tereta od trostruke auto ceste sa dva smjera.

Rečeno jezikom pravnika, u čitavoj modernoj historiji Bosne i Hercegovine, poslijeratni  period u privrednom, kulturnom, socijalnom, demografskom... smislu  je van svake razumne sumnje,  civilizacijski fijasko.

Da li Bosna i Hercegovina može obnoviti željezničku mrežu za potrebe savremenih vozova?

Odgovor na ovo pitanje je da raspolažemo sa svim stručnim, historijskim, pa i materijalnim... pretpostavkama za obnovu, ali obnova je moguća tek nakon temeljite revizije sistema državnog upravljanja.

Do tada uz aminovanje naroda i međunarodnih upropastitelja valja nam i dalje putovati u „hajvan“ vagonima.

(DEPO PORTAL/BLIN MAGAZIN/aa)